調達難 背後에 鋼材 再編

<逆 곤.쇼크 우려>
토요타 자동차와 닛산(日産) 자동차가 鋼材의 調達難에 빠진 배경에는 철강 메이커의 再編劇이 있다. 일본 철강 대기업은 글로벌 산업재편에 늦었지만 자동차 산업에 자극을 받아 경영 통합과 설비 폐기를 진행해 왔다. 발단이 된 것은 다름이 아닌 닛산의 카를로스.곤 사장. 이번 鋼材不足은 <逆 곤.쇼크>라고 말 할 수 있다.
국내에서 高爐 대기업 5사 모두가 安住해 온 철강업계에 곤.쇼크로 치닫은 것은 2000년. 닛산은 코스트 삭감을 위해 최대 대기업인 신일본 제철로부터의 조달 비율을 30%에서 약 60%로 끌어 올렸다 라고 한다. 그 영향으로 닛산과 마찬가지로 舊재벌 관계에 속해 있던 舊NKK의 쉐어는 20%대 후반으로부터 약 10%로 떨어 졌다.
위기감을 강하게 느낀 舊NKK와 舊가와사키(川崎)鐵鋼은 2002년에 經營統合하여 <JFE홀딩구스>가 발족했다. JFE홀딩구스의 數土文夫사장은 일찍부터 원료공급원의 가격인상 요청,자동차회사의 가격인하요청 사이에 끼인 샌드위치론을 주창하고 있었다.
금세기에 들어 鐵鋼石은 상위 3사가 세계 쉐어의 거의 80%를 쥐고 자동차도 세계에서 6대 그룹체제가 되어 가격 교섭력을 강화시켰다. 數土사장은 <일본만으로 高爐 메이커 6사(日新製鋼을 포함)은 너무 많다>라고 지적. 샌드위치 상태를 탈피하는 데에는 再編이 불가피 하였다.
新日本製鐵 首腦도 1990년대 후반부터 <국내 5사로부터 아시아의 5사 체제에의 이행>을 예상하고 있었다. 당시 부터 당연시 되었던 것이 <일본의 新日本製鐵,중국의 上海寶鋼集團,한국의 POSCO,대만의 中國鋼鐵. 5번째에 JFE가 가까스로 슬라이딩한 꼴이다>.
아시아의 수요 증가라고 하는 順風을 받은 철강업계의 逆襲에 直擊을 받은 것이 얄굿게도 곤.쇼크의 진원지인 닛산(日産) 였다. 하지만 스미또모(住友)금속공업과 코베(神戶)製鋼所을 포함한 국내 대기업으로부터 일괄로 구입하는 시대로는 되돌아 가지 않는다. 자동차 메이커도 재고를 極限까지 쥐어짜는 調達戰略의 재검토를 노리고 있다.
토요타는 先手를 쳐 자동차 생산에 필요한 鋼板을 약 500종으로 축소해 그의 안정공급을 신일본제철과 JFE의 2사에 요구하고 있다. 한편 한국의 POSCO, 중국의 上海寶鋼集團으로부터의 조달 본격화는 장기적으로 신일본제철,JFE의 가격인상 요청을 견제할 생각이다.
품질과 가격,공급량의 안정성 이라고 하는 3개의 조건을 조합한 토요타는 아시아의 철강 대기업과 새로운 공급 체인 구축을 모색하기 시작했다. 이번은 <토요타 쇼크>를 철강업계가 어떻게 받아 들일지가 초점이 된다.

자동차 3사의 鐵鋼需給 對應
▷ 토요타 자동차
鋼板 品種의 축소로 철강 메이커의 공정을 간소화 하여 鋼板 增産을 용이하게.
▷ 닛산 자동차
조달선의 축소로 코스트 삭감을 진행하고 있지만,增産分의 조달 곤란.
▷ 혼다
다품종생산 라인에 가능한 한 같은 품종의 鋼板을 사용하도록 하는 설계를 연구.
☞.自動車 鋼板 이란?
鋼板은 鋼의 반제품을 壓延機로 얇게 한 것. 자동차용은 두께 3mm미만의 薄板이 주로 사용되며,표면을 도금 처리한 <亞鉛 鍍金 鋼板> 등이 대표적. 강판은 연료탱크,마후라,도어 각 부문에 넓게 사용되고 있다. 강도와 가벼움 등의 기능에 부합해 普通鋼과 더불어 高張力 鋼板(하이텐) 등의 사용 비율도 높아지고 있다.
자동차 1대에 평균 1톤에 약간 못 미치는 鋼板이 사용 된다. 일본의 자동차 관련 메이커는 자동차 鋼板의 품질에 관한 한 세계에서 가장 엄격하고 시방(示方)도 세세하게 설계되어 있다. 해외 공장에서도 鋼板은 일본 국내로부터 조달하는 케이스가 많고,이러한 품질에의 고집이 調達難의 한 원인이 되고 있다.