JFE,어디까지 강한가?

<一體運營을 철저,단기간에 통합효과>
철강수급의 逼迫과 가격상승으로 好업적이 계속되는 철강업계. 그 중에서도 舊NKK와 舊카와사키(川崎)철강의 經營統合으로 탄생한 JFE그룹은 통합 후 생산재편에 성공,수익력으로 라이벌인 新日本製鐵에 큰 차이를 벌였다. 기업연구 <어디까지 강한가?>의 새로운 시리즈에서는,통합으로부터 2년을 거쳐 확대전략으로 전환한 JFE를 다룬다.
그룹의 중핵,JFE스틸의 西日本제철소. 舊NKK의 거점인 후쿠야마(福山/히로시마 현)와 舊카와테츠(川鐵)의 쿠라시키(倉敷)지구(오카야마 현)로 구성한 同제철소에서는 자동차의 외판 등에 사용하는 아연도금 강판의 생산량이 2년 동안 20%나 증가했다. 增産투자는 없었다. 두 지구의 一體運營을 철저히 한 성과이다.
모두 4개의 라인 중에서 3개는 후쿠야마,1개는 쿠라시키에 있다. 통합으로 생산규모가 확대 되어,라인도 증가한 것에 대응하여 보다 효율적인 생산체제로 재편성 했다. 후쿠야마에서는 1개를 外板 1품종의 專用으로 해서 생산성을 높였다.
서로 우수한 점도 받아들였다. 후쿠야마에서는 쿠라시키의 운영법을 모방해 정기수리 등으로 설비 休止기간을 단축 했다. 쿠라시키에서 고강도의 厚鋼板을 제조하기 위한 급속냉각 설비를 도입하는 때에는 실적이 있는 후쿠야마의 기술을 채용했다.
高爐로부터 일관 생산하는 제철소는 규모와 최종적으로 생산하는 철강의 품종조차 다르지만,전체적으로는 서로 비숫해 一體運營하기 쉽다. 게다가,西日本제철소의 후쿠야마와 쿠라시키,東日本제철소의 치바(千葉/치바 현)와 카와사키(川崎/카나가와 현)는 지리적으로 가까워 <본디 간부들은 서로 얼굴을 안다>라고 하는 데다,통합까지의 1년 반 동안의 준비 기간 중에 기술교류를 진행했다.
더욱이 東西의 제철소에서는 주요 제품마다 있는 부장을 두 지구간에 교체해 세심한 주의를 기울였다. 반년마다 만드는 생산계획은 양 부장이 함께 보고한다. 西日本 제철소장인 전무 집행이사인 山中榮輔은 <서로의 이기주의를 버리고 전체로 最良이 되는 方策을 선택할 수 밖에 없게 되었다>라고 말한다.
西日本제철소의 粗鋼 생산량은 년 약1,900만톤. 단일 제철소로 세계최대의 한국 포스코 광양제철소(약 1,600만톤)를 상회한다. 생산 품종의 차이 때문에 코스트 경쟁력은 떨어지지만,山中 전무는 <일체 운영을 더욱 강화하면 포스코에 따라 잡을 수 있다>라고 자신을 굳힌다.
금년도의 連結영업이익은 4,200억엔으로 통합한 2002년도의 2.9배가 될 것으로 예상한다. 그 중에서도 철강부문의 매출액 경상이익율은 17.5%로 신일본체철을 6% 상회한다. 설비 休止에 의한 가동율 향상과 제철소의 一體運營의 효과로 2005년도까지의 1,000억엔의 코스트 삭감 계획을 1년 앞당겨 달성 했다.
영업면에서도 통합 효과는 예상 이상이다. 업계의 과당경쟁이 종식,신일본제철과 JFE의 2강 체제로 이행. JFE의 가격 교섭력도 증가,수요처 별로 쉐어(점유율)가 확대되고,가격도 올랐다.
현재는 최대 고객인 자동차 메이커로부터 신형차에 사용하는 강판 등의 개발에 빈번하게 말을 걸어 온다. 스틸 연구소 소장인 影近博은 <연구 분야가 넓어져,폭 넓은 요구에 응할 수 있도록 되었다>라고 설명 한다. 보다 더 설계에 가까운 단계부터 자동차 메이커와의 협력을 강화 하려고 생각한다.

西日本 제철소의 쿠라시키 지구에서 금년 여름,두께가 다른 강판을 용접해 하나의 강판으로 만든 새로운 타입의 강판 제조 설비가 가동 했다. 위치에 따라 강판의 두께를 변경하여 자동차의 문짝 판넬 등을 경량화 한다.
歐美에 이어 일본의 자동차 메이커에서도 採用이 넓혀질 것으로 예상한다. 제휴선의 독일 기업으로부터 도입한 설비의 생산능력은 년 200만枚로 언제든 商業生産으로 전환할 수 있다. 통합을 계기로 名實의 자리를 노리는 JFE는,공급하는 철강에서도 더 한층의 進化를 목표로 한다.

☞.<JFE,어디까지 강한가?(中))>를 계속해서 연재합니다.
JFE스틸에 대한 보다 자세한 내용은 www.jfe-steel.co.jp참조 바랍니다.