렉서스(LEXUS)의 野望(3)

<스마일 커브는 自動車에도 發生 한다>
한국勢 등의 캐치 업(Catch up)에 의해 改善力이 낳는 수익이 상대적으로 低下 한다면 토요타는 어떻게 해야 하는가? 제조의 在强化는 물론 스마일 커브(렉서스의 야망(2) 참조)의 양측을 들어 올리지 않으면 안 된다.
좌측의 핵심 부품을 끌어 올리는 것으로서 토요타는 엔진과 모타를 병용하는 <하이브릿드 시스템>(下記 참조)을 만들었다. 이것은 자동차 산업 100년의 역사 중에서도 획기적인 新技術이고 토요타의 이 기술력은 타사를 크게 갈라 놓았다. <프리우스(PRIUS/車名)>의 히트는 驅動 시스템 그 자체가 팔린다 라고 하는 획기적인 신기원을 연 현상 이다. 더욱이 토요타에 있어서는 자사의 하이브릿드 車 확대 뿐만이 아니고 내년부터는 日産(닛산)자동차에 대해서 하이브릿드 시스템을 공유,직접적으로 이익을 낳는 알이 되고 있는 중이다.
한편, 우측의 브랜드 구축의 사명을 지고 있는 것이 <렉서스> 이다. 토요타 내부에서도 바로 이 자동차版 스마일 커브가 의식 되어지기 시작 하고 있다. 長屋 디자인 센터 기획실장은 말한다. <하드(Hard)만으로 단연 선두의 품질 이다 라고 말하고 있다면, 그 사이 한국 메이커 등에 당한다. 동시에 브랜드 이미지도 올려 가는 작업을 하지 않으면 안 된다. 브랜드는 상당히 효과가 큰 것임에도 토요타는 지금까지 손을 대지 않고 있었다>.

하이브릿드(Hybrid) 車란?
가솔린 엔진 등 종래형의 內燃 機關에 電機 모타를 組合하여 각 動力을 制御하고 走行 조건에 의해 가장 높은 에너지 효율로 달리는 자동차. 1997년 12월에 토요타자동차 가 최초의 實用車 <프리우스>를 개발하여, 시장을 개척 했다.
연료를 소비 하는 엔진의 사용을 억제 하여, 지구 온난화로 이어지는 이산화탄소(CO2) 등의 배출을 감소 시킨다. 수소를 연료로 사용하는 燃料 電池車 보다도 低價格으로 實用化.生産 할 수 있기 때문에, 자동차 업계에서는 2004년에 세계에서 약 20만대의 시장 규모가 2010년에는 300만대를 넘을 것으로 예상 하고 있다.

하이브릿드 車의 시스템 개요








(注) 엔진 동력과 모타를 병용 하는 병렬 방식


<토요타 全社에 擴大 되는 “렉서스主義” 運動>
토요타의 강점은 <反射 神經>에 있다. 문제가 발생 하면 現場이 우선 움직이고 돌출 된 과제를 해결해 간다. 이것이 토요타 전통의 <카이젠(改善의 일본 발음) 文化> 이다. 신생 렉서스.프로젝트의 구동력도 그것 이다.
長屋氏는 렉서스 기획실장이 되고, 근본부터 바로 잡는다 라고 선언 했다. <제조자로서 렉서스와 토요타의 애매한 경계선을 再設定 하고 양자를 乖離(괴리) 시킨다. 경영 효율상은 양자는 절대 분리하지 않는 쪽이 좋다. 하지만, 우리들은 굳이 逆으로 산을 오른다>.
그리고, 이렇게도 말한다. <그러나, 分社化 하는 것은 아니기 때문에 완전히 분리한다 라고 하더라도 토요타는 혼자서 演技,分離하지 않으면 안 된다. 이것은 演劇 이다. 하지만, “품질은 토요타,이미지는 렉서스”라고 하는 좋은 술래 놀이는 有效 하다>.
하지만, 토요타 최초의 브랜드 구축을 행한다 라고 하는 것은 종래의 토요타를 否定 해 가는 작업 이다. 당연, 사내에는 반발이 일어 난다. 長屋씨는 렉서스 관계자부터 토요타의 이미지를 지우기 위해서 우선 명찰부터 토요타의 로고를 떼어 냈다. 인사부는 강한 반대를 표시 했지만, 이것을 끝까지 관철 시켰다.
長屋氏의 上司, 렉서스 센터長인 吉田健은 지금도 명예회장인 豊田章一郞에 들은 말을 잊지 못한다. <당신이 렉서스의 “社長”이냐? 고생스럽겠네. 사내에서도 여러가지 말들이 많아 질 것이다>.
吉田氏는 렉서스 센터長에 취임하여, 우선 최고 디자이너(CE)의 벡터를 통일 하기 위하여 합숙을 행했다. 토요타에 있어서 CE는 절대적인 힘을 갖는 “神”이다. <내가 좋아하는 차를 만드는 것이다> 라고 말하고, 다른 토요타 車를 보지 않는다. 그러나 렉서스車로서의 성능 그 이외는 기본적인 통일성을 갖추게 하지 않으면 브랜드 구축은 어렵다. CE에 발상의 전환을 요구하는 토론을 계속하여 렉서스 車라는 것은 무엇인가를 5개 조항으로 규정 한 <LEXUS Fundamental Raw(렉서스 기본법)>가 탄생 되었다.
長屋氏의 盟友로 마이스타(巨匠)를 칭하는 또 다른 인물,렉서스 센터 렉서스 차량 성능 개발부의 古賀裕一氏는 말한다. <렉서스 브랜드 이외의 부서로부터는 “자네들 멋대로 야단스럽게 행동하지 마>라고 직접 들었다.
하지만, 지금은 프라스(+)로 轉換해 왔다. 크라운(車種名) 部隊는 <렉서스가 거기까지 했기 때문에, 우리들은 그 이상의 고급차를 만든다>라고 하는 기세. 서로 불이 붙고 있다.
그러한 同感(共鳴)이 시작하고 있는 것은 技術部만이 아니다. 무슨 과제든 내포하고 있는 他 部門도 그 문제를 깨부셔 가려고 하는 중에 렉서스 활용의 기운이 솟아나 <新生 렉서스.프로젝트>는 全社로 전개 되고 있다.
호화한 쇼룸(Show Room)과 극진한 대접의 接客術을 시도한 국내 영업. 여기에는 수도권을 중심으로 고급차 시장에서 수입차가 압도적으로 강하다 라고 하는 과제가 있었다.
상무인 西山均씨는 말한다. <디자인이든가 주행 성능에서 일본인은 독일 고급차에 심취해 있다. 토요타로서는 관심을 돌릴 수 없는 고객층을 렉서스로 잡는다>. 유럽 영업은 더욱 절실 하다. 본고장인 유럽의 고급차 시장에서의 렉서스의 시장 점유율은 1%. 知名度도 상당히 낮다. <렉서스의 하이브릿드 車가 유럽勢에 대한 武器가 된다. 향후 3년 안에 유럽의 렉서스 전문점을 대폭적으로 늘려, 판매에 점하는 하이브릿드 비율도 50%를 예상 한다>(石井克政 유럽 담당 상무).
토요타의 中心인 生産 現場도 렉서스의 활용에 의욕이 충만 하다. 近年의 토요타는 차종의 확대와 어마어마한 增産에 쫓겨 부품의 하청의 재하청이 증가 했다.

유력 부품 메이커로부터는 <토요타는 이제는 企劃室의 集合>이라고의 야유도 들린다. 생산 기술 담당인 井川씨는 이런 소리도 충분히 잘 알고 있다. <렉서스에서는 구입선의 부품에도 특별히 한정 시켜 제조의 레벨을 올릴 생각> 이다.
부품 메이커와 토요타와의 사이를 왕래하는 部品函도 일부에서는 렉서스 專用의 것이 사용 되어지기 시작 했다. <왜 부품함을 바꾸었을까? 그렇게 하면 의식이 바뀌기 때문이다. 볼트에 있어서도 먼지 하나 묻지 않도록 신중하게 운반 하려고 한다>(井川氏)
개발,디자인,생산,유통, 그리고 계열 회사에 이르기 까지 “렉서스 革命”의 불은 그룹 전체로 점점 확대 되어 지고 있는 중이다. 직면 하는 과제에 대해서 각 現場에서 동시 다발적으로 한꺼번에 솟아 오르는 改善. 그 DNA가 品質로 살아 온 토요타를 <브랜드 構築> 이라고 하는 未體驗 영역에로 유도(유인) 하고 있다. 그것이 지금 토요타에서 일어 나고 있는 현실 이다. 과연 <新生 렉서스>는 製造의 權化에 무엇을 야기할 것인가? 結末은 아직 보이지 않는다.