<日本自動車,美南部로 시프트 加速>
미국 디트로이트 교외에 건설한 포드와 마쯔다의 합작 공장인 오토얼라이언스 인터내셔널(AAI). 난잡하게 놓여진 부품 상자,생산 라인에 서 있는 종업원들의 복장도 제멋대로 이다. <改善을 제안 해도 부담 증가를 싫어하는 UAW(전미 자동차 노조)의 반대를 받는다>라고 마쯔다의 파견자는 머리를 거머쥔다.
1987년 가동으로부터 20년 가까이 되었지만 생산성의 지표가 되는 直行率(차량이 문제 없이 품질 검사를 통과하는 비율)은 일본 국내의 수준보다 10% 낮은 약85% 이다. 백 대중 15대가 출하 하기 전에 修繕을 要한다는 계산 이다. 그래도 디트로이트에서는 일반적인 수준 이다 라고 말한다.
미국내의 자동차 총생산대수는 1,200만대 前後로 세계 최대의 자동차 大國의 지위는 아직 쇠퇴치 않고 건재하다. 하지만,번영의 상징였던 빅3의 판매 쉐어는 96년부터 2005년까지 10년 동안에 75%로부터 57%로 격감 했다. 이 기간 동안 120만대를 더하고 미국 자동차사의 감산분을 보충한 것이 <J3>라고 불리워지는 일본 자동차 3사(토요타,닛산,혼다)를 중심으로 한 현지 생산 이다.
토요타자동차의 텍사스 공장,혼다의 알라바마 공장 등 J3의 최신 거점은 마쯔다의 苦惱를 거들떠 보지도 않고 디트로트를 멀리 피하듯이 입지 하고 있다. 지도상에서 조망해 보면 일본 상위 자동차 3사의 공장 분포가 마치 웃는 입과 같은 형태로 보여 <스마일 에리아(Smile Area)>라고 불리운다>(오토 모빌 아메리카 伊東良平 社長).
미시칸州 캔톤,닛산路 300번지. 닛산자동차가 2003년에 생산을 시작한 新공장은 디토로이트로부터 1,000KM이상 떨어진 全美에서도 다섯 손가락 안에 드는 제조업의 불모지대에 외따로 건설 되었다.
종업원의 대부분은 主産業인 메기 양식과 棉花 생산에 관련하여 왔다. 익숙치 않은 자동차 공장에서의 작업에 당연히 가동 직후는 품질 불량이 속출,직행률은 70%에도 이루지 못했다. 하지만 UAW의 지배가 미치지 않는 同 공장에서는 <개선 작업의 지도에도 큰 저항은 없었다>(太竹 副공장장). 직행율은 겨우 2년만에 90%로 개선. 時給 16달러의 캔톤 공장이 디트로이트의 생산성을 순식간에 제쳤다.
일본 기업이 개척한 <J 스마일>은 미국내에 그치지 않는다. 세계 은행은 작년,멕시코 중부의 아구아스카리엔테스州를 <멕시코의 호랑이>에 비유,생산 거점으로서의 우위성을 지적 했다. 금년 봄부터 低價格 車의 생산을 시작하는 닛산(日産)자동차 아구아스 공장의 直行率은 95%로 일본에 필적하는 품질 관리의 우수함을 자랑 한다. 더욱이 時給은 10달러로 일본의 반정도 이다. <良質의 노동력과 코스트 경쟁력. 다른 장소에서 이곳 만큼의 차를 만드는 메리트가 있습니까?>. 同州 정부에서 기업 유치를 담당하는 호세.바솔 部長의 말에 자신감이 넘치고 있다.
스마일 에리어의 융성을 선도한 J3도 현재 일본 국내에 눈을 돌리면 미국 빅3의 부진과 무관하다 라고는 잘라 말할 수 없다. 일본자동차공업협회의 小枝至 회장은 <고용 확보를 위해 년간 1천만대의 국내 생산은 死守 한다>라고 말한다. 2005년의 생산 대수는 1,079만대로 4년 연속 증가 했지만, 輸出分를 제외하면 신장이 주춤하고 있는 것은 顯著(현저) 하다. 인구 감소에 동반한 시장 축소와 숙련 노동력의 부족이 目前에 기다리고 있다.
토요타의 渡&#36794; 社長은 <생산과 판매 현장에서 정확하고 빈틈 없는 제조와 서비스를 할 수 있는 것인가? 그것을 지탱하는 인재를 육성하고 있는가?>라고 自戒(자계) 한다. 비록 J3의 盟主라고 할지라도 본사가 있는 <토요타(豊田)市 토요타 1번지>가 만약 지반 沈下 한다면 그것을 메울(보충) 일본판 스마일 에리어를 그릴 여지는 어디에도 없다.
디트로이트의 쇠퇴와 중국의 태두. 변화하는 세계의 자동차 경쟁에 일본은 어떻게 대응할 것인가? 一國의 산업력을 좌우하는 자동차 산업의 흥망이 새로운 단계를 맞이하고 있다.