自動車 再編,縱으로부터 橫으로

<풀 라인 戰略을 修正>
1999년에 카를로스.곤氏가 日産(닛산)자동차의 재건에 착수 했을 때에 매스컴의 질문 3개중 하나는 <日産디젤공업을 어떻게 할 것인가?>였다 라고 한다. 당시의 日産디젤은 연 매출액을 상회하는 4,700억엔의 有利子負債를 안고 있었고 적자로 침체였다. <곤氏는 부담스러운 존재인 日産디젤에 손을 놓을 것이다>라고 하는 견해가 大勢였다.
그 견해는 실제로 갖고 있던 日産디젤 株式을 매각 한 것은 7년 후인 금월(06.3월) 하순. 상대는 日産.르노 연합과도 관계가 깊은 트럭의 거인인 <볼보(스웨덴)> 였다.
자동차 산업이 오래간만에 再編의 예감에 둘러 싸이고 있다. 日産-볼보에 앞서,미국 GM은 25년간의 제휴 관계에 있는 스즈키의 주식을 방출 했다. <업무 제휴는 앞으로도 계속 한다>라고 하지만,액면 그대로 받아들이는 사람은 적다. 스즈키 측으로부터 GM에 가망이 없다고 판단하여 단념했다 라고 하는 느낌도 있고, 연쇄적인 재편의 도화선이 될지도 모른다.
두개의 再編에 공통하는 배경은 높은 주가(株高)이다. 日産디젤의 주가 회복으로 日産은 주가가 오를 때까지 팔지 않고 가지고 있던 日産디젤의 주식을 매각할 환경이 갖추어졌다. GM으로서도 스즈키 주식의 상승으로 매각의 유혹이 증가 했다. 株價가 상승하면 시장에 머니가 흘러 들어,거래는 팽창 한다. M&A(기업의 매수.합병)도 결국 그 연장선에 있고 주식시장이 上昇場이 되면 企業 賣買도 활기를 띈다.
이번 재편에는 또 하나의 자동차 고유의 사정도 있다. 1990년대 말에 가속화 한 前回의 再編은 소위 <縱의 再編>이었다. 고급차를 자랑으로 하는 독일 다임러가 “대중車” 주체의 미국 크라이슬러를 買收. 토요타 자동차는 輕자동차의 다이하츠공업과 트럭의 日野(히노)자동차를 子會社化 하고,2륜차의 야마하 發動機에도 出資 했다. <生存의 最低 規模는 年産 400만대>라고 하는 수량 신앙이 위세를 떨쳐 各社는 자동차를 위로부터 아래까지 縱으로 갖추는 풀라인(Full Line)化를 지향 했다.
그러나,풀라인의 <縱 전략>은 잘 기능 했다 라고는 말할 수 없다. 미국 포드의 고민의 하나는 GM과의 격한 買收戰을 거쳐 산하에 둔 고급차 브랜드인 영국 쟈가(JAGUAR)의 침체이다. 無敵으로 보이는 토요타도 傘下의 다이하츠공업과 히노자동차의 업적은 각각 라이벌의 스즈키와 이스츠자동차에 비해서 열등하다.
<트럭과 승용차는 전혀 다른 시장>(곤氏) 이라고 하는 견해가 강해지면 <토요타와 히노자동차의 자본 제휴에 필연성은 있는 것인가?> 라고 하는 의문이 커질 것이다.
향후 主流가 될 것 같은 것이 <橫의 再編>이다. 상품 세그먼트를 파고 든 채로 지역을 초월한 橫의 전개를 진행하여 글로벌化의 조각 맞추기 퍼즐을 맞춘다. 그 전형이 <볼보(VOLVO)>이다. 歐美의 트럭 시장에서 지위를 확고히 한 후에, 日産디젤 주식을 취득하여 <공백 지대>인 일본과 중국에 뛰어 들었다.
볼보의 요한손 社長은 내성적인 성격으로 회견에서도 조심스런 말로 시종일관 했다. <縱의 再編>을 시도한 다임러의 슈렌프氏와 포드의 낫사氏가 豪言壯談(호언장담)의 野心家 였던 것에 비해 경영자로서의 성격이 상당히 다르다. <시끄러운 남자들>이 퇴장하고 <조용하고 차분한 남자>가 각광을 받는 새로운 재편은 이전과는 상당히 모양이 다르다.