토요타의 異變(3)

<人材 不足이 된 開發部隊 그리고 製造에서 믿을 수 없는 실수도>
어느 자동차 엔지니어는 문제의 뿌리(근본)에는 設計의 디지털化가 있다 라고 말한다. <일본의 대학에서는 컴퓨터로 도면을 그리는 CAD의 교육이 불충분하여 토요타의 設計者도 CAD를 충분하게 구사할 수 없다. 때문에 실제로 CAD로 도면을 작성하는 작업은 外注에 맡긴다. 설계자와 도면을 작성한 사람이 따로 따로 다르기 때문에 설계자도 문제를 알아채지 못한다. 그래도 어쨌든 해 올 수 있었던 것은 경험 풍부한 베테랑이 부족한 것을 도와주고 있었기 때문이다. 그러나,이러한 베테랑들도 서서히 현장으로부터 사라져 드디어 결함이 나오기 시작 했다>.
계열 부품 메이커의 사원으로부터는 이런 증언이 튀어 나왔다. <急피치의 글로벌 전개로 토요타의 현장은 만성적인 人材 不足>. 그러나 기술자 양성에는 시간이 걸리기 때문에 점점 인재 부족이 되어 부품 메이커에의 하청에 의지하지 않을 수 없다. 상징적인 것이 하이브릿드. 하이브릿드 자동차의 주요 부품은 지금까지 토요타가 전부 자체적으로 해 왔다 라고 말해 왔지만 최근은 그 하이브릿드 관련 부품까지 외주하기 시작하고 있다.
<제조 현장으로부터 본 리콜의 內側>(일본실업출판사)에서 자동차 개발의 실정을 묘사한 자동차 부품 메이커의 엔지니어 五代領은 <자동차 메이커의 사람들은 부품의 것은 모른다>라고 지적 한다. <엔진은 자신들이 도면을 작성하고 조립하고 있지만,그 외의 부품에 관해서는 자동차 메이커에는 거의 정보가 없다. 본질적으로 부품의 기술은 부품 메이커가 쥐고 있다>.
금년 5월,토요타는 Steering(自動車의 方向變換裝置) 부품의 강도 부족으로 56만대를 넘는 리콜을 일으켰지만 이것은 <제조를 행한 光洋精工(現 제이테크토)의 1개 1,000엔의 핀을 아낀 결과로 일어 났다>(外資系 증권 애널리스트)라고의 정보도 있다. <CCC 21>로 시작한 대규모적인 코스트 다운,開發 現場의 負荷 增大,디지털 시뮬레이션의 활용에 의한 試作.테스트의 縮小,그리고 부품 메이커에 대한 下請(外注)의 增加 등이 品質 問題로 이어졌을 가능성이 있다.
문제는 설계에 머물지 않았다. 리콜이 급증한 2000년도-2006년5월말까지를 보면 설계 미스와 제조 불량이 반반(건수 베이스,본사 조사)으로 제조 불량의 리콜은 업계 평균의 30%를 상회 한다. 그 중에는 시트 벨트를 고정하는 나사를 조이는 것을 잊었다 라고 하는 눈을 의심하게 하는 어처구니 없는 실수도 있어 문제는 상당히 광범히 하게 확대 되고 있는 모습이다.
近年,토요타의 增産 스피드는 엄청나고 2003년 이후는 년간 60만-70만대나 되게 增産을 계속 하고 있다. 이것은 富士重工業(자동차 메이커/브랜드명:SUBARU)수준의 회사를 1년에 1社 만들어 내는 것과 같다. 제조 현장으로부터도 <속도를 늦추어야 한다>(제조계 간부) 라고의 염려가 자주 표명 되어지고 있지만,토요타는 <停滯는 衰退로 이어진다>(渡邊 社長) 라고 해서 스피드를 낮추려고는 하지 않는다.
그러나 금년 1월,그런 擴張 路線에 再考를 재촉 하게 한 사건이 일어 난다. 2010년을 향한 사내 경영계획 <글로벌.마스터 플랜>이 議題로 올라온 理事會.


북미와 중국 등 계속하여 新工場의 계획이 공표 되어지고 있는 중에 명예 회장인 豊田章一郞이 입을 열었다. <토요타는 언제부터 이런 회사가 되었던 것인가? 結論을 서두를 필요는 없다. 판매 동향을 보면서 꼼꼼하고 차분하게 생각하여 결정 되면 하자. 그것이 토요타 이다>. 명예 회장 말에 수뇌진은 얼어 붙어 新工場 計劃의 대부분이 保留 되었다 라고 한다.
규모 확대만을 서두른 지금의 토요타에 명예 회장 자신도 불안을 안고 있을 것이다. 외부에서 보고 있어도 現場의 疲勞를 나타내는 예는 일일이 셀 수가 없다.

<現場은 疲勞의 고달픔,10년만의 分岐點?>
토요타(豊田)市 토요타洞. 본사 부지내에 건설 되어진 개발 거점 <토요타 테크니컬센터(연구센터)>는…

☞. <토요타의 異變(4)>가 계속 이어집니다.